2020款凱迪拉克CT6發(fā)動機(jī)詳解（2.0T）

型號：LSY

參數(shù)：

28T：最大功率174kW（5000rpm），最大馬力237Ps，最大扭矩350N•m（1500-4000rpm）

搭載年款： 2020、2019款

獲得獎項(xiàng)：沃德十佳發(fā)動機(jī)

搭載車型：別克君越、凱迪拉克CT6、別克昂科威、別克GL8、別克昂科旗。

凱迪拉克CT6搭載的2.0T發(fā)動機(jī)已經(jīng)廣泛用于通用旗下的車型，如凱迪拉克CT5、雪佛蘭探界者等。通用旗下的LSY發(fā)動機(jī)最讓人驚喜的是它居然搭載了全系標(biāo)配的2.0T可變缸渦輪增壓發(fā)動機(jī)。在特定的使用工況下，發(fā)動機(jī)可以自動在雙缸和四缸之間切換，因此能做到不錯的燃油經(jīng)濟(jì)性。

以往來看，可變缸技術(shù)一般只搭載在大排量發(fā)動機(jī)中。通用這次把技術(shù)下放恐怕是受到了國六排放的“威脅”。那么這臺發(fā)動機(jī)是如何實(shí)現(xiàn)變缸的？

變缸的實(shí)現(xiàn)方法：

目前無論是奧迪還是本田的VTEC系統(tǒng)，他們之間的共通點(diǎn)都是使用凸輪軸上不同的凸輪來改變氣門的升程。LSY發(fā)動機(jī)也是依靠一根小小的凸輪軸進(jìn)行變缸的。LSY發(fā)動機(jī)的凸輪軸上共有三個不同高度的凸輪，其中有一個凸輪的高度并不能控制氣門的開合，因此只要凸輪在此位置時，2、3氣缸的氣門升程為零，這兩個缸就停止運(yùn)轉(zhuǎn)了。

在切換凸輪位置時，LSY發(fā)動機(jī)和奧迪AVS的處理方式是一樣的。它們都是通過電磁執(zhí)行器頂部的頂針插入頂部螺旋槽中，從而實(shí)現(xiàn)凸輪軸的左右滑動。當(dāng)傳感器檢測到變缸條件時，ECU才會發(fā)送命令給電磁執(zhí)行器。這臺發(fā)動機(jī)的設(shè)計(jì)初衷就是為了減低排放污染，在動力上工程師表示并沒與花太多精力在上面，畢竟Ecotec發(fā)動機(jī)本身動力就足夠強(qiáng)勁。

燃油直噴系統(tǒng)的升級：

增強(qiáng)燃油噴射系統(tǒng)對汽油的霧化能力可以有效提升發(fā)動機(jī)效率，這代的燃油噴射壓力能達(dá)到35MPA，比起上一代的20MPA強(qiáng)上不少。其次，全新的全可變排量機(jī)油泵、智能主動電控碳罐泵可根據(jù)發(fā)動機(jī)的實(shí)際情況改變噴油泵的功率，從而防止噴油泵的功率消耗。

溫度控制系統(tǒng)更加智能：

在可變缸技術(shù)的加持下，發(fā)動機(jī)溫度的變化會更大，畢竟四缸工作和雙缸工作的區(qū)別還是很大的。工作時1、4缸的溫度會明顯高于2、3缸，使得發(fā)動機(jī)內(nèi)部的熱量分別不平均。為了解決這個問題LSY發(fā)動機(jī)使用了一套電子水泵與電控球閥模塊組成的ATM主動熱管理系統(tǒng)。通過發(fā)動機(jī)各部位的溫度傳感器，以精確控制冷卻系統(tǒng)的工作強(qiáng)度。

這款2.0T發(fā)動機(jī)在國內(nèi)已經(jīng)經(jīng)歷了465萬公里的苛刻測試，測試結(jié)果表明該款發(fā)動機(jī)擁有不錯的可靠性。而且通用早在1980年已經(jīng)開始使用可變缸技術(shù)，在技術(shù)積累上通用是做得很充分的，因此大家不必太過擔(dān)心其可靠性。

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