談及電動(dòng)汽車，首談電池，也絕對(duì)離不開電池。當(dāng)前，由于電池價(jià)格高昂，導(dǎo)致電動(dòng)汽車價(jià)格高居不下。網(wǎng)上很多人都放言如果政策補(bǔ)貼消失，電動(dòng)汽車市場將面臨崩漬。

今年8月12日，中國汽車藍(lán)皮書論壇上，多家電池企業(yè)預(yù)測，三元鋰電池價(jià)格將在2025年下降到500元每度。這也意味著，屆時(shí)電動(dòng)汽車的性價(jià)比將優(yōu)于燃油車。

但是，制約電池發(fā)展的因素不只有價(jià)格，還包括安全、續(xù)航等。在當(dāng)前，想讓電動(dòng)汽車進(jìn)一步發(fā)展，破局關(guān)鍵點(diǎn)到底在哪？電池技術(shù)為何停滯不前？

電池的能量密度關(guān)系到消費(fèi)者對(duì)電動(dòng)汽車的核心需求——續(xù)航里程和快充速度。更高的能量密度，可以讓續(xù)航和充電速度更符合市場需求，但隨之而來的安全風(fēng)險(xiǎn)，是所有人都不愿意見到的。

高工鋰電統(tǒng)計(jì)，僅2020年7月份，就有14起公開報(bào)道的電動(dòng)汽車失火事故。電動(dòng)汽車當(dāng)前的安全性能，已經(jīng)備受消費(fèi)者質(zhì)疑，如何回應(yīng)消費(fèi)者的期待，將是一個(gè)所有新能源車企都必須面對(duì)的難題。

力神電池常務(wù)副總裁王念舉曾經(jīng)說過："從1991年到2016年，電池能量密度平均每年提升5%-8%。目前，在300Wh/kg這個(gè)瓶頸上，會(huì)停留很長時(shí)間。”而孚能科技董事長王璃則表示“如果能把能量密度提高到400Wh/kg，主機(jī)廠會(huì)有更多選擇。"

在保證安全的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步提升能量密度。這個(gè)看似簡單的課題，實(shí)際操作卻是無比困難，更何況還要控制成本。據(jù)高工鋰電統(tǒng)計(jì)，目前三元鋰和磷酸鐵鋰平均價(jià)格，分別為1.08元/Wh，0.5元/Wh。即每度（kWh）1080元、500元。

隨著電動(dòng)車?yán)m(xù)航普遍邁過400km，電池包容量多在50度以上。如果使用三元鋰電池，一輛電動(dòng)車，僅電池成本就超過5萬元。在這種成本之下，電動(dòng)汽車的確離不開政策補(bǔ)貼。

三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池是目前市場上主流的兩種電池發(fā)展路線，也可以稱為是目前最先進(jìn)的電池技術(shù)。但兩者對(duì)比之下，三元鋰電池由于鈷價(jià)限制，因此價(jià)格遠(yuǎn)高于磷酸鐵鋰。除此以外，三元鋰電池的安全性普遍不如磷酸鐵鋰電池，可磷酸鐵鋰電池在能量密度的表現(xiàn)上也不盡如人意?？偟脕碚f，兩者現(xiàn)階段都稱不上“完美解決方案"。

正是因?yàn)閮烧叩拇嬖诙加袪幾h，因此在不同的選擇下，不同的電池廠商選擇了不同的發(fā)展路線，彼此之間的競爭也越發(fā)白熱化。5月份，比亞迪一場“針刺試驗(yàn)”再一次將“路線之爭”擺在了臺(tái)面上。

在這一次實(shí)驗(yàn)中，比亞迪成功用“刀片電池”收獲大片好評(píng)，而部分廠商也被“啪啪打臉”，在這一次看似路線之爭的背后，實(shí)則是動(dòng)力電池市場話語權(quán)的爭奪。但即便如此，比亞迪的”刀片電池”也稱不上絕對(duì)的“正義”，“磷酸鐵鋰是絕對(duì)正義”這種說法也并不準(zhǔn)確。

看看如今的市場，使用磷酸鐵鋰刀片電池的比亞迪能將續(xù)航發(fā)展到600km以上，而搭載三元鋰電池的特斯拉也能豪攬新能源汽車榜單第一。兩者都有自己的可取之處，但同樣也有不足之處，有繼續(xù)進(jìn)步的空間和可能。